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L'actualité de la mer en Algérie
Des vagues hautes de 4 mètres l’ont fait chavirer
Un cargo maltais échoue au large de Skikda
Par : A. Boukarine dans Liberté du 09/ 03/2008
Un cargo battant pavillon maltais a échoué, durant la nuit de jeudi à vendredi, vers 23h35, au large de Oued Saboune, près de Guerbes, dans la commune de Filfila. L’équipage de ce bateau est composé de 12 Philippins et de 2 Grecs qui se sont abrités au niveau de cette côte balayée par des rafales de vent d’une rare intensité et d’une mer sensiblement agitée avec des vagues dépassant les quatre mètres de hauteur durant cette journée d’intempéries exceptionnelles.
Aussitôt le signal de détresse reçu, des équipes de secours, notamment 10 plongeurs professionnels de la Protection civile, et des gardes-côtes ont lancé les opérations de secours.
Outre les équipements de sauvetage, cordage et bouées, 4 ambulances médicalisées ont été mobilisées pour sauver l’équipage en détresse. Un remorqueur avec à son bord un équipage de 9 matelots est arrivé à remorquer le cargo avant qu’il ne dérive à son tour et que tout l’équipage soit jeté à l’eau. Les opérations de recherche ont permis de récupérer 8 sauveteurs alors que le 9e est toujours porté disparu. L’équipage du bateau maltais est sécurisé à l’intérieur du bateau en attendant leur évacuation. L’opération de sauvetage menée par une cellule de crise présidée par le wali supervise les opérations à partir de la capitainerie du port de Skikda.
Les 8 secouristes repêchés qui ne présentaient que des blessures légères sans gravité ont été évacués vers l’hôpital de Azzaba. Pour
rappel, lors d’un précédent naufrage d’un navire battant pavillon roumain au niveau du rivage de Marsset Ezeïtoun, dans la daïra d’Ouled Attia, deux secouristes de la Protection civile, un de
Collo et un autre de Jijel ont péri, balayés par des vagues. Selon le communiqué de presse de la capitainerie du port de Skikda, le navire “Sofia” battant pavillon maltais, chargé de tubes, était
en difficulté de gouvernail. 2 remorqueurs : le “Mazafran 5” et “Skikda” étaient immédiatement dépêchés sur les lieux du navire en difficulté, suite à la demande de l’autorité maritime. Le
premier navire arrivé le “Skikda” avait à son bord 9 personnes. En raison des mauvaises conditions météorologiques qui étaient caractérisées par des vents de force 7 à 8 (Beaufort) et d’une houle
de 7 à 8 mètres de hauteur, le navire “Sofia” a échoué sur les côtes entre Oued Saboune et Guerbes, dans la wilaya de Skikda, avec à son bord 14 personnes qui sont saines et sauves et qui
demeurent toujours sur le navire en toute sécurité. L’EPS de Skikda déplore la disparition d’un membre de l’équipage du remorqueur “Skikda” lors de l’opération d’assistance du navire “Sofia”. Le
remorqueur “Skikda” entraîné par le “Sofia” a également échoué. Les opérations de recherche du marin disparu se poursuivent toujours et le “déséchouement” du navire et du remorqueur sera engagé
dès que les conditions météorologiques le permettent, a indiqué un communiqué de la capitainerie du port de Skikda.
Le romorqueur "Skikda" à sa sortie des Chantiers en 2007
IMO 9366782 | Call Sign: 7TAD | GT 309 | 4 130 HP
Une captivité qui s’éternise au port de Béjaïa
Le navire squatte depuis plus de sept ans un quai du port de Béjaïa après avoir été pris dans les rets d’une opération de saisie intentée par les créanciers de l’armateur.
Après l’insuccès d’une première tentative de mise en vente aux enchères conduite par la direction des Domaines de la wilaya, le bateau devrait être, une seconde fois, proposé à la vente dans les
semaines à venir. C’est en 2000 que le cargo, battant pavillon Saint-Vincentais, une île détaxée des Caraïbes, a accosté à Béjaïa avec une cargaison de sucre. Le piège légal tendu notamment par
les compagnies d’assurance et des consignataires, s’il a pu immobiliser le patrimoine – que l’armateur ne réclamera point d’ailleurs – a également fait subir une véritable épreuve physique et
psychologique aux membres de l’équipage. Les onze marins, issus de sept nationalités différentes, sont restés prisonniers du bateau durant près de six mois, leurs employeurs ne répondant pas à
leurs nombreux SOS et ne versant pas leurs salaires. Les matelots, échoués à des milliers de kilomètres de chez eux, n’ont pu survivre parfois que grâce à la solidarité des opérateurs du port.
L’histoire de cette « captivité » a tellement ému qu’elle a fait l’objet d’un documentaire français (Les hommes du Labici-B, de François Chilowicz, 2003) qui a fait le tour des
festivals en 2003 avec en filigrane une réflexion sur cette vie de marins naufragés dans les no man’s land de la juridiction internationale en matière de navigation. Si les malheureux matelots
ont pu, plus tard rentrer chez eux, grâce notamment à l’intervention de leurs représentations diplomatiques respectives, le navire, épave de luxe, tangue depuis plusieurs années au port,
obligeant l’entreprise portuaire de Béjaïa (EPB) à une veille permanente, notamment en hiver, pour éviter des accidents. Sur le préjudice économique en matière de manques à gagner, et qui
pourraient « dépasser la valeur du navire », le PDG de l’EPB préfère ne pas trop se fixer, appelant seulement de ses vœux la libération la plus immédiate possible du quai occupé par ce
cargo de 82 mètres de long.
Pour le film
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Les Hommes de Labici Documentaire de François Chilowicz (France, 2003-1h18mn) Coproduction : ARTE France, Agat Films et Cie ARTE FRANCE
Prix des Bibliothèques, Festival du Cinéma du Réel, PARIS 2003 |
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L’affaire des cinq cadres de la Cnan refait surface après plus de trois ans de leur incarcération. Selon des sources proches du dossier, on s’acheminerait vers une révision du procès dans les semaines à venir.
Un procès qui avait soulevé plus de questions que de réponses sur le naufrage des deux navires, le “Béchar” et le “Batna”, survenu le 13 novembre 2004 lors de la fameuse tempête qui avait frappé Alger. La lourde peine (15 ans) qu’ont “obtenu” les cinq cadres de la Cnan, avec à leur tête le P-DG, avait surpris plus d’un et par l’ampleur et par la manière avec laquelle cela a été “décidé”. Nos sources précisent que la réouverture du procès est due à plusieurs paramètres qui sont venus remettre en cause les arguments avec lesquels le quinté a été condamné. Ils sont venus ôter un peu plus le flou qui entourait cette affaire dont les effets négatifs n’avaient pas seulement entaché l’image de l’entreprise maritime, mais aussi celle de l’État algérien.Trois points essentiels seraient derrière ce “changement de cap” : la “situation” de la juge de l’époque, la responsabilité de la direction du port au moment des faits et le statut d’armateur donné aux condamnés. À tout cela, il faut ajouter les documents techniques (dont nous détenons une copie) qui “cassent” point par point les arguments de l’accusation.
À propos du juge, son parcours a totalement changé depuis mai 2006. La magistrate, qui a jugé l’affaire, et après avoir été nommée présidente de la cour de Boumerdès juste quelques semaines après le procès, aurait été relevée de ses fonctions. C’est ce qu’ont indiqué plusieurs organes de presse vers la fin du mois de janvier dernier sans qu’il y ait un démenti. Du coup, moins de neuf mois après le procès, cette autre “affaire” ne pouvaient pas passer sans conséquences....
Le méthanier a été construit au chantier naval Sud-coréen Daewoo Shipbuilding, avec des équipements modernes répondant aux normes internationales de navigation.
Dans El Watan DU 16/02/ 2008 par D.B.
M. Chakib Khellil, ministre de l’Energie et des Mines, a effectué, hier, une visite à bord du méthanier le Berge d’Arzew, accosté au port d’Arzew El Djedid, pour procéder à un chargement de GNL. Ce navire, d’une capacité de 138 000 m3, est mis en avant pour ses performances techniques le rendant compétitif à l’échelle internationale. Contrairement à la visite effectuée en janvier à bord du Mesdar, un pétrolier nouvellement acquis, pour inaugurer un premier chargement du produit national, celle d’hier est symbolique dans la mesure où le Berge d’Arzew, enregistré sous pavillon Bahamas, a chargé sa première cargaison à Arzew le 14 septembre 2004, un mois et demi à peine après son baptême et sa livraison. Sa mise à l’eau est antérieure et date du mois d’août 2003. Il a été construit au chantier naval Sud-coréen Daewoo Shipbuilding, avec des équipements modernes répondant aux normes internationales de navigation. Le Berge d’Arzew, un méthanier construit sous le label fusionnel « Technique Gaz et Gaz Trasport », a été acquis par Sonatrach en partenariat avec l’armateur norvégien Bergesen, à travers un accord de copropriété (50/50). La commande et le financement du navire ont été réalisés à 100% par Bergesen qui, par la suite, a rétrocédé 50% de la propriété du navire à Sonatrach, en contrepartie d’un crédit à hauteur du coût total du navire, dont le remboursement se fera par la biais d’un affrètement par Sonatrach pour une durée de vingt ans avec possibilité d’extension pour cinq années additionnelles.
Avantages en matière de chargement
La copropriété du navire est assurée par deux filiales, en l’occurrence Sonatrach Berge Arzew Corporation (SBAC), filiale de Sonatrach, et Berge Arzew Partner AS (BAPAS), filiale de Bergesen. La gestion du navire sera assurée par une joint-venture (50/50) « Sonatrach Bergesen Ship-management Corporation » (SBSC), créée entre Sonatrach et Bergesen et qui sous traitera équitablement les activités de ship management avec Bergesen et la SNTM/HYPROC. La visite est inscrite dans le cadre d’une rencontre avec l’équipage du méthanier afin, justement, de s’enquérir des avancées en matière de chargement. L’opération commerciale de chargement ou de déchargement dans les terminaux gaziers dure désormais 12 heures seulement et une moyenne de 18 opérations est effectuée chaque année. Deux avis d’appel d’offres, afin de réaliser un autre partenariat en vue d’acquérir deux autres navires seront lancés prochainement, confirme le ministre.
Les pilotes maritimes interpellent Maghlaoui
Les pilotes maritimes vont saisir bientôt le ministre des Transports pour l’interpeller sur leur situation sociale et les raisons de l’absence d’un statut particulier. Le "manque de considération" à l’égard de cette catégorie a découragé plus d’un et créé une hémorragie, poussant des pilotes à "’exode" vers les pays du Golfe, qui les apprécient à leur "juste valeur".
Par ailleurs, la mise en œuvre, pendant ces dernières décennies, des réformes dans le secteur portuaire et la réorganisation qui en a résulté à travers, entre autres, la
distinction des dix ports existants en ports principaux et secondaires auraient eu les effets contraires, en aggravant “les disparités des salaires” des pilotes maritimes, alors que “les critères
de recrutement sont identiques pour tous les ports algériens”. Seulement, les reproches ne s’arrêtent pas à cette différenciation entre les ports de “première zone” et ceux de “seconde zone” ni
aux discriminations dans les traitements mensuels, puisque, à titre indicatif, la vingtaine de pilotes de l’Entreprise portuaire d’Alger (Epal) perçoit un salaire de base de près de 29 000 DA,
c’est-à-dire bien en deçà de celui perçu par leurs collègues, notamment d’Arzew et de Skikda. De l’avis de ces professionnels de la navigation maritime, leur situation date en fait des années
1970, depuis la création de l’Office national des ports (ONP), lequel avait pris la décision politique d’algérianiser les stations de pilotage, jusque-là détenues par des pilotes étrangers et
“dont les salaires valaient le triple de ceux des pilotes algériens”. Ils informent avoir adressé “moult revendications salariales” à leurs entreprises respectives, des revendications “qui n’ont
reçu aucun écho favorable pour un salaire décent”. Et, contrairement à l’espoir né au lendemain de la fusion entre l’ONP et la Société nationale de la manutention (Sonama), celle-ci aurait exclu,
voire “enterré définitivement la fonction de pilote maritime”. Même si le corps de la marine marchande est régi par des dispositions particulières, autres que la loi 90-11 du 21 avril 1990
relative aux relations de travail, comme d’ailleurs les dirigeants d’entreprises ou les personnels navigants des transports aériens, il relève que les partenaires sociaux, issus de la fusion
ONP/Sonama “ont toujours fait valoriser les salaires des pilotes maritimes par dockers interposés”. Aussi, pour mettre fin à la “situation dangereuse pour le bon fonctionnement des ports”, la
centaine de pilotes maritimes en activité dans les ports d’Algérie avance une plate-forme de revendications demandant particulièrement un statut particulier, un salaire de base de 150 000 DA, un
plan de carrière et des primes (de veille, de suggestion et de responsabilité).
Par sa connaissance des installations portuaires, sa formation aux spécificités du port (dangers, courants, bancs de sable, etc.) et son expérience pour assurer le passage du navire de la mer au
port, le pilote maritime est, pour rappel, chargé d’aider le capitaine d’un navire lors de l’arrivée, du départ ou des mouvements de celui-ci dans les ports, en un temps record et dans les
meilleures conditions de sécurité. Pourtant, les entreprises portuaires arrivent difficilement, ces dernières années, à recruter ou à maintenir le personnel des pilotes. Cette situation est
reconnue par la tutelle. En septembre 2007, la direction de la marine marchande a décidé d’engager “dans les meilleurs délais” l’élaboration d’un statut particulier de cette catégorie de
personnel, justifiée par “le niveau de qualification des pilotes” et “les missions” dévolues à ces derniers, y compris en matière de “sécurité”, de “sûreté”, de “protection de l’environnement” ou
de “l’état des ouvrages portuaires”. Quel sort a été réservé au “groupe de travail” mixte censé préparer le statut particulier ?
Flotte Maritime
Réception officielle du «MESDAR», 1er VLCC du Groupe Sonatrach
M. Chakib Khelil, Ministre de l’Energie et des Mines, accompagné de M. Mohamed Meziane, Président Directeur Général de Sonatrach, des responsables du secteur et des autorités locales, a procédé le 09 janvier dernier, à Béthioua à la réception officielle du «MESDAR»
L'inauguration officielle en Chine
Le MESDAR, réceptionné le 02 novembre à Dalian, où il a obtenu le « Vetting » de SHELL, a fait escale à Singapour du 11 au 12 novembre, pour s’approvisionner en soutes et
obtenir le « Vetting » de STATOIL. Afin d’éviter le voyage à vide vers Arzew, il a été affrété à SHELL pour des chargements à Dubaï et à Oman, à destination de Rotterdam, via le
Canal de Suez. Le navire a été par la suite frété à STATOIL, pour enlever une cargaison d’Arzew à destination des USA (US GULF).
Le MESDAR est le 1er jalon dans la constitution d’une flotte de navires pétroliers, permettant au Groupe Sonatrach d’aller vers son objectif d’assurer le transport de 50% de ses
exportations de pétrole brut, par ses propres moyens, à l’horizon 2015. Le MESDAR, permettra dores et déjà, au Groupe Sonatrach de poursuivre sa stratégie de diversification géographique et d’atteinte des marchés lointains, plus particulièrement le marché Asiatique, pour son pétrole brut, le « Mélange Sahara ». Ce navire s’inscrit déjà dans la politique
de Sonatrach d’affirmer sa présence sur le marché asiatique, en permettant l’approvisionnement des capacités de stockage actuellement louées par Sonatrach en Corée du Sud.
De part sa taille, il est enfin tout désigné pour effectuer ses chargements sur les SPM d’Arzew, et dans un proche avenir sur celles de Skikda et de Béjaia.
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Le MESDAR en quittant Arzew * Port en lourd : 315 000 TM * Longueur de 330 m, * Capacité de chargement : plus de deux millions de barils de brut. * Début de construction : Février 2007s * Date de livraison initiale prévue : 31 décembre 2007 * Date de livraison effective : 02 novembre 2007, soit près de deux mois en avance sur le programme. Bât pavillon du Liberia ( dommage !) |
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