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elmouja- la vague

II- Etude d'un abordage- cas de M/V Sersou- suite

19 Septembre 2007 , Rédigé par Gildon Publié dans #Steady as she goes

 

   ....Suite de l'article -I-
 

2.0 Analyse

2.1 Cap du «SERSOU»

Les témoignages du personnel navigant (l'officier de quart et le timonier) du «SERSOU» ne concordent pas avec les déclarations des autres témoins sur trois points en particulier : le cap voulu du «SERSOU», l'endroit où s'est produit l'abordage, et si le «SERSOU» a évité à bâbord en travers du chenal.

En ce qui a trait au cap voulu, le pilote du «SERSOU» a déclaré que le cap du navire était au 024· (G) tandis que le personnel navigant a dit qu'il était au 034· (G). L'orientation du chenal dans ce secteur est au 021½·-201½·. La largeur du chenal n'étant que de 244 m, un navire de la taille et du tirant d'eau du «SERSOU», filant huit noeuds, ne pourrait maintenir un cap de 12½· par rapport à la direction du chenal que pour deux minutes et quart au plus avant de sortir du chenal et de s'échouer. Un cap au 024· (G) aurait permis d'amener le «SERSOU» à traverser graduellement le chenal jusqu'à la limite tribord. En outre, le côté bâbord du «SERSOU» aurait été libre, vu du «SILVER ISLE», si le «SERSOU» avait été sur un cap au 034·. Or, l'équipe à la passerelle du «SILVER ISLE», qui pouvait voir le «SERSOU» sans restriction d'une distance d'un mille, a affirmé que le côté bâbord du «SERSOU» n'était pas libre. On estime donc qu'il est fort probable que le pilote avait donné l'ordre au timonier de gouverner sur un cap au 024·.

Quant à l'endroit où s'est produit l'abordage, le personnel navigant du «SERSOU» a signalé qu'il s'agissait du cap Saint-Michel, endroit où se trouvait le «SILVER ISLE» à 17 h 47 au moment de son appel aux STM, 18 minutes avant l'abordage. Le pilote du «SERSOU» et les personnes qui se trouvaient sur la passerelle du «SILVER ISLE» ont tous déclaré que l'abordage est survenu dans les parages du feu de l'île Sainte-Thérèse, ce qui a été confirmé par les STM. Il ne fait aucun doute que l'abordage s'est bel et bien produit dans les parages du feu de l'île Sainte-Thérèse. Si le «SERSOU» s'était trouvé là où son personnel navigant croyait qu'il était, c'est-à-dire dans les parages du cap Saint-Michel, un cap au 034· aurait été approprié pour un navire descendant.

Le pilote du «SERSOU» a déclaré que le navire s'était mis à faire une embardée ou à éviter à bâbord, mais l'officier de quart et le timonier ont déclaré le contraire. L'équipe à la passerelle du «SILVER ISLE», qui a surveillé constamment l'aspect du «SERSOU», a été en mesure de confirmer la version du pilote du «SERSOU» quant au déroulement des événements. Le «SERSOU» venait tout juste d'effectuer un changement de cap sur bâbord lorsque le pilote s'est rendu compte que la barre était à 15· sur bâbord; il a donné l'ordre de mettre la barre à droite toute. De toute évidence, le personnel navigant du navire n'avait pas surveillé adéquatement la route suivie par le navire. L'officier de quart croyait que son navire se trouvait à trois milles en aval de sa position réelle et, par conséquent, il n'était pas en mesure de juger si le navire avait évité au-delà de l'axe longitudinal du chenal. À la lumière de ce qui précède, on estime que le «SERSOU» a évité plus que prévu, ce qui l'a placé à bâbord du centre du chenal après que le navire se fut engagé dans le chenal de l'île Sainte-Thérèse. Ceci a causé des inquiétudes au pilote du «SERSOU» et à l'équipe à la passerelle du «SILVER ISLE» au point de les pousser à réagir.


2.2 Changement de route du «SERSOU»

Un navire qui navigue dans un chenal étroit peut se mettre à éviter ou faire une embardée à cause de l'un des quatre principaux facteurs suivants :

  • L'effet de la berge ou effet de succion peut pousser un navire à éviter à cause des pressions hydrodynamiques inégales qui s'exercent sur l'avant et sur l'arrière du navire. Il est peu probable que l'évitage du «SERSOU» ait été provoqué par l'effet de la berge, car le navire était au centre du chenal.
  • L'effet de la profondeur d'eau limitée sous la quille peut demander un angle de barre plus grand qu'à l'ordinaire pour effectuer un changement de cap et provoquer une embardée ou un évitage si le navire est lourdement chargé. Le «SERSOU» naviguait à une vitesse en surface de 8 kn et une vitesse fond de 10,5 kn. La profondeur d'eau sous quille à l'arrière était d'environ 2,5 m. À cette vitesse et avec cette profondeur d'eau sous quille, le «SERSOU» n'aurait pas dû éprouver de difficulté à manoeuvrer.
  • Un courant en travers peut agir sur une seule partie de la coque du navire. Des pilotes avaient apparemment déjà rencontré un tel effet dans ce secteur du fleuve Saint-Laurent.
  • Un timonier inexpérimenté ou inattentif peut faire des erreurs à la gouverne du navire.

En l'absence de données du traceur de route, on peut simplement conclure que l'embardée ou l'évitage du «SERSOU» a probablement été causé par un des deux derniers facteurs ou par une combinaison des deux.


2.3 Choix des manoeuvres pour éviter l'abordage

Outre les mesures prises, il y avait d'autres manoeuvres que les deux navires auraient pu utiliser pour éviter l'abordage.

2.3.1 «SILVER ISLE»

En vertu des Règlements sur les abordages, le «SILVER ISLE» était le navire qui devait céder le passage. Il était également plus facile à mavoeuvrer que le «SERSOU».

Le «SILVER ISLE» aurait pu ralentir, ce qui aurait donné plus de temps au «SERSOU» pour contrôler l'évitage du navire avant la rencontre. Il lui aurait aussi été possible de changer de cap à tribord et même de sortir du chenal. Le niveau d'eau était élevé dans le secteur de l'impact, et le «SILVER ISLE», puisqu'il était lège, disposait de suffisamment d'espace à l'extérieur du chenal pour rencontrer l'autre navire bâbord à bâbord sans danger. Une troisième possibilité aurait été un changement de cap combiné à une réduction de vitesse.

2.3.2 «SERSOU»

Le «SERSOU» était le navire privilégié. Il avait donc le droit et la responsabilité de déterminer l'endroit et la manière de rencontrer l'autre navire. En outre, il était de loin le plus lourdement chargé des deux navires. Néanmoins, le pilote du «SERSOU» s'est laissé convaincre par le pilote du «SILVER ISLE» de modifier l'entente de rencontre convenue alors qu'il avait déjà pris des mesures pour contrer l'évitage du «SERSOU».

Le «SERSOU», qui faisait route à demi-vitesse, avait en réserve amplement de puissance qu'il aurait pu utiliser en vue d'augmenter l'efficacité du gouvernail et ainsi accélérer la correction de l'évitage.


2.4 Mesures prises par le capitaine du «SILVER ISLE»

Lorsque le capitaine du «SILVER ISLE» est arrivé sur la passerelle après que l'officier de quart l'eût fait appeler, il a constaté que son navire et le «SERSOU» se trouvaient à une distance de deux à trois encablures l'un de l'autre, en situation très rapprochée. Le «SILVER ISLE» venait sur bâbord et le «SERSOU» continuait à éviter lentement à tribord vers le côté sud du chenal, en travers de la route du «SILVER ISLE». Comme l'officier de quart ne pouvait pas lui expliquer clairement ce qui se passait puisque l'entente quant à la rencontre avait été convenue en français, langue qu'il ne parlait pas, et comme le pilote, qui avait la conduite du navire, communiquait par radiotéléphone pour essayer d'éviter l'abordage, le capitaine n'a pas pu obtenir tous les renseignements sur la situation qui se créait. Il a immédiatement conclu que les deux navires ne pourraient pas se rencontrer tribord à tribord et s'éviter. Utilisant son jugement et sans savoir que la barre du «SERSOU» était à gauche toute, il a donné l'ordre de virer immédiatement sur tribord, contremandant ainsi la manière de se rencontrer convenue entre les pilotes.


2.5 Alarme générale

En déclenchant l'alarme générale, le capitaine du «SILVER ISLE» a donné aux membres de l'équipage qui se trouvaient dans les cabines et la salle de séjour du côté bâbord à l'arrière un temps précieux en vue de réagir à la situation. Ce faisant, le capitaine a probablement sauvé des vies puisque cette partie du «SILVER ISLE» a subi de lourdes avaries au cours de l'abordage.


3.0 Conclusions

3.1 Faits établis

  1. Au moment où les deux navires se rapprochaient pour une rencontre bâbord à bâbord conventionnelle, le «SERSOU», lourdement chargé, s'est mis à éviter à bâbord.
  2. La cause de l'évitage à bâbord n'a pas été déterminée.
  3. Le «SERSOU» n'a pas pu contrer l'évitage rapidement et n'a pas utilisé sa puissance de réserve pour ce faire.
  4. Le pilote du «SILVER ISLE» a insisté pour une rencontre tribord à tribord.
  5. Le pilote du «SERSOU», navire privilégié, a tout d'abord refusé pour ensuite accepter de rencontrer le «SILVER ISLE» tribord à tribord.
  6. Le capitaine du «SILVER ISLE» a contremandé un ordre de son pilote sans savoir exactement quelle était la situation du navire à ce moment-là et sans avoir informé le «SERSOU» de cette manoeuvre.
  7. Les deux navires n'avaient pris aucune mesure pour éviter l'abordage autre que de changer de cap jusqu'à ce qu'ils mettent leurs machines principales en marche arrière tout juste avant l'abordage.
  8. La situation menant à l'abordage s'est créée en un peu moins de deux minutes.
  9. Les traceurs de route des deux navires n'étaient pas en marche, et aucun règlement n'exigeait qu'ils le soient.
  10. L'officier de quart du «SERSOU» ne connaissait pas la position exacte de son navire.


3.2 Causes

L'abordage entre le «SERSOU» et le «SILVER ISLE» s'est produit surtout parce que le «SERSOU» s'est mis à éviter, ce qui l'a placé sur un cap en travers de la route du «SILVER ISLE» au moment où les deux navires se rencontraient. Un facteur contributif est le fait que le pilote du «SILVER ISLE» a insisté pour que les deux navires adoptent une manoeuvre non conventionnelle en vue de se rencontrer tribord à tribord alors qu'il subsistait une certaine ambigüité ou confusion à savoir si l'autre navire avait accepté ces dispositions avant que les navires ne se retrouvent en situation extrême. La situation s'est compliquée davantage lorsque le capitaine du «SILVER ISLE», qui avait été appelé à la passerelle vers la fin du déroulement des événements, a contremandé l'ordre du pilote sans savoir exactement quelle était la situation et sans avoir informé le «SERSOU» de cette manoeuvre.


4.0 Mesures de sécurité

4.1 Mesures prises

4.1.1 Gestion des ressources sur la passerelle

Déjà, dans quatre rapports d'enquête sur des événements, le Bureau a exprimé ses inquiétudes quant aux méthodes de gestion des ressources sur la passerelle des navires en eaux canadiennes. Trois de ces événements mettaient en cause des navires étrangers; dans le quatrième cas, il s'agissait d'un navire canadien6. Le manque de coordination entre l'officier de quart, le capitaine et le pilote sur la passerelle, les procédures interrompues, le manque de communication entre les passerelles, l'incertitude quant à la situation et l'absence d'esprit d'équipe entre le pilote et les officiers du navire ont contribué à d'autres événements du même genre.

Ayant reconnu la nécessité d'améliorer ses méthodes de gestion des ressources sur la passerelle, une importante compagnie de transport maritime canadienne met actuellement en oeuvre un programme de formation en gestion des ressources sur la passerelle à l'intention de ses officiers.

6 Le vraquier yougoslave «MALINSKA» (rapport du BST no M91C2009), le porte-conteneurs roulier suédois «CONCERT EXPRESS» (rapport du BST no M92M4023), le navire-citerne norvégien pour produits chimiques «LAKE ANINA» (rapport du BST no M90L3016), et le transporteur de produits raffinés canadien «EASTERN SHELL» (rapport du BST no M91C2008).

Étant donné le nombre d'événements semblables qui se produisent, le Bureau procède actuellement à une étude des rapports de travail entre les capitaines, les officiers de quart et les pilotes. À la lumière des conclusions tirées dans ce rapport, le Bureau fera les recommandations de sécurité qui s'imposent en vue d'améliorer les méthodes de gestion des ressources sur la passerelle à bord des navires canadiens de même que des navires étrangers qui naviguent en eaux canadiennes.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 5 janvier 1995 par le Bureau, qui est composé du Président, John W. Stants, et des membres Gerald E. Bennett, Zita Brunet, l'hon. Wilfred R. DuPont et Hugh MacNeil.


Annexe A - Carte du secteur de l'événement

Carte du secteur de l'événement

Carte du secteur de l'événement


Annexe B - Photographies

SILVER ISLE - A quai à Montréal, le 13 avril 1991.SILVER ISLE - A vries au milieu de navire.
"SILVER ISLE" - A quai à Montréal, le 13 avril 1991.Avaries au milieu de navire.





SERSOU - À l'ancre, le 12 avril 1991.SERSOU - Avaries au gaillard d'avant.
"SERSOU" - À l'ancre, le 12 avril 1991.Avaries au gaillard d'avant.

Annexe C - Sigles et abréviations

ar. arrière
av. avant
BHP puissance au frein
BST Bureau de la sécurité des transports du Canada
C Celsius
effet de la berge Forces latérales s'exerçant sur un navire à cause de pressions hydrodynamiques inégales sur la coque en eaux restreintes et peu profondes.
embardée Mouvement assez brusque d'un navire en dehors de sa route, par l'effet du vent, du courant ou d'un coup de barre involontaire.
encablure un dixième d'un mille marin (185 m)
éviter (évitage) Changement de cap sous l'effet du vent ou du courant, ou changement cap pour cap au moyen d'amarres ou avec la machine.
G gyro (degrés)
GCC Garde côtière canadienne
HAE heure avancée de l'Est
kn noeud(s) : mille(s) marin(s) à l'heure
kW kilowatt(s)
libre d'un angle qui permet d'être visible
m mètre(s)
M mille(s) marin(s)
navire privilé giéNavire qui, en vertu des Règlements sur les abordages, a le droit de passage.
Nav-Sat Système de navigation utilisant des signaux transmis par satellite pour établir la position d'un navire.
OMI Organisation maritime internationale
SHC Service hydrographique du Canada
SI système international (d'unités)
STM Services de trafic maritime
UTC temps universel coordonné
zéro des cartes Niveau de référence sous lequel la marée descend rarement et qui est utilisé sur les cartes.
o degré(s)

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