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elmouja- la vague

I-Etude d'un abordage- cas de M/V Sersou

18 Septembre 2007 Publié dans #Steady as she goes

 

  Voici un rapport canadien sur l’abordage  de m/v Sersou, cargo de la cnan avec un autre cargo canadien survenu le  12 avril 1992 dans le fleuve  Saint Laurent au Québec.

 

 «L’abordage est le choc généralement de bord (de côte) entre deux navires, afin d’éviter ce genre d’accident l’Organisation Maritime Internationale OMI- a promulguée le Col reg-  Règlement pour Prévenir les Abordages en mer, sa première version date déjà de 1972
 
 

 

 

Ligne horizontale

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Abordage
entre le «SILVER ISLE»
et le «SERSOU»
près de la bouée M140
Fleuve Saint-Laurent (Québec)
12 avril 1991

Rapport numéro M91L3008


Résumé 

Le 12 avril 1991 à 18 h 5, un abordage a eu lieu entre le vraquier algérien «SERSOU» et le vraquier canadien «SILVER ISLE» dans le chenal de l'île Sainte-Thérèse, une section du chenal de navigation du Saint-Laurent se trouvant à l'intérieur des limites du port de Montréal. L'abordage s'est produit de jour dans des conditions de visibilité relativement bonnes. Cet événement n'a fait aucune victime et n'a causé aucune pollution. Les deux navires ont été lourdement avariés.

Le Bureau a déterminé que l'abordage entre le «SERSOU» et le «SILVER ISLE» s'est produit surtout parce que le «SERSOU» s'est mis à éviter, ce qui l'a placé sur un cap en travers de la route du «SILVER ISLE» au moment où les deux navires se rencontraient. Un facteur contributif est le fait que le pilote du «SILVER ISLE» a insisté pour que les deux navires adoptent une manoeuvre non conventionnelle en vue de se rencontrer tribord à tribord alors qu'il subsistait une certaine ambigüité ou confusion à savoir si l'autre navire avait accepté ces dispositions avant que les navires ne se retrouvent en situation extrême. La situation s'est compliquée davantage lorsque le capitaine du «SILVER ISLE», qui avait été appelé à la passerelle vers la fin du déroulement des événements, a contremandé l'ordre du pilote sans savoir exactement quelle était la situation et sans avoir informé le «SERSOU» de cette manoeuvre.

Table des matières

1.0 Renseignements de base

1.1 Fiche technique des navires
1.2 Déroulement du voyage
1.3 Victimes
1.4 Avaries et dommages
1.4.1 Avaries aux navires
1.4.2 Dommages à l'environnement
1.5 Certificats et brevets
1.5.1 Certificats des navires
1.5.2 Brevets du personnel
1.6 Antécédents du personnel
1.6.1 Capitaines
1.6.2 Officiers
1.6.3 Pilotes
1.7 Renseignements sur les conditions météorologiques et sur le courant
1.7.1 Conditions météorologiques enregistrées par les navires
1.7.2 Courant
1.8 Équipement de navigation
1.8.1 Équipement des deux navires
1.8.1.1 Systèmes mécaniques et électriques
1.8.1.2 Cartes
1.8.2 Aides à la navigation
1.9 Communications radio
1.9.1 Entre les deux navires
1.9.2 Services de trafic maritime (STM) et stations radio côtières
1.10 Équipement d'urgence
1.11 Effectif du quart à la passerelle des deux navires
1.11.1 «SILVER ISLE»
1.11.2 «SERSOU»
1.11.3 Rôle de l'officier de quart
1.12 Pilotage
1.12.1 Rôle du pilote
1.13 Relève du pilote
1.14 Rôle des Services de trafic maritime (STM)
1.15 Règlements sur les abordages et signaux au sifflet
1.16 Communications interpersonnelles
1.17 Position de l'abordage
1.18 Changement de cap du «SILVER ISLE»
1.19 Caps des navires et angle de l'impact

2.0 Analyse

2.1 Cap du «SERSOU»
2.2 Changement de route du «SERSOU»
2.3 Choix des manoeuvres pour éviter l'abordage
2.3.1 «SILVER ISLE»
2.3.2 «SERSOU»
2.4 Mesures prises par le capitaine du «SILVER ISLE»
2.5 Alarme générale

3.0 Conclusions

3.1 Faits établis
3.2 Causes

4.0 Mesures de sécurité

4.1 Mesures prises
4.1.1 Gestion des ressources sur la passerelle

5.0 Annexes


1.0 Renseignements de base

1.1 Fiche technique des navires

  « SERSOU » « SILVER ISLE »
Numéro officiel AL-3442 319260
Port d'immatriculation Alger (Algérie) Montréal (Québec)
Pavillon Algérien Canadian
Type Vraquier Vraquier
Jauge brut 19 377 tonneaux 1 18 127 tonneaux
Longueur 178,0 m 217,5 m
Largeur 27,44 m 22,99 m
Tirant d'eau av: 10,25m 3,12 m
(au moment de l'événement ar: 11,55 m 6,25 m
Construction Japon, en 1982 Irlande, en 1963
Groupe propulseur Moteur diesel de 7 944 kW (10 800 BHP) entraînant une hélice à pas fixe Moteur diesel de 6 620 kW (8 820 BHP) entraînant une hélice à pas variable
Propriétaires Société nationale de transport maritime algérienne, Alger (Algérie) Great Lakes Bulk Carriers Inc., St Catharines (Ontario)

1. Les unités de mesure dans le présent rapport sont conformes aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou, à défaut de telles normes, elles sont exprimées selon le système international (SI) d'unités.

2. Voir l'annexe C pour la signification des sigles et abréviations.

3. Toutes les heures sont exprimées en HAE (temps universel coordonné (UTC) moins quatre heures), sauf indication contraire.

4 Bien que le chenal de navigation dans ce secteur du fleuve soit en direction nord-sud plutôt que est-ouest, la coutume veut qu'on appelle «côté sud» le côté bâbord d'un navire remontant le fleuve Saint-Laurent.


1.2 Déroulement du voyage

Le 12 avril 1991 à 17 h 103, le «SERSOU» a quitté le port de Montréal (Québec) avec un plein chargement de céréales à destination de Oran (Algérie), après avoir reçu des autorités de la Garde côtière canadienne (GCC) une autorisation de départ qu'il avait dû obtenir en raison de son fort tirant d'eau de 11,6 m. Cette autorisation avait été donnée en fonction d'un niveau d'eau minimal entre Montréal et Québec. Le vraquier faisait route à demi-vitesse, soit une vitesse en surface d'environ huit noeuds (kn) (vitesse fond de 10,5 kn), et, à 17 h 45, il a rapporté aux Services de trafic maritime (STM) de Montréal son passage au point d'appel n· 25 au large de Pointe-aux-Trembles (Québec), à l'extrémité est de l'île de Montréal.

Pendant ce temps, à environ six milles marins (M) en aval, le «SILVER ISLE», sur lest, remontait vers l'écluse de Saint-Lambert, à destination des Grands Lacs. Il faisait route à sa pleine vitesse commerciale, soit environ 12,5 kn en surface (vitesse fond de 10 kn) contre le courant de 2,5 kn, et, à 17 h 47, il a rapporté aux STM de Montréal son passage au point d'appel n· 24 au large du cap Saint-Michel (Québec). Les deux navires étaient en vue l'un de l'autre et se rapprochaient l'un de l'autre à une vitesse fond combinée de quelque 20,5 kn.

Vers 18 h 3, le «SILVER ISLE», qui remontait le fleuve, s'approchait de la partie inférieure du chenal de l'île Sainte-Thérèse, cap au 195· (G) (aucune erreur du gyro), cette route devant le faire passer près de la bouée M140, sur le côté nord du chenal4, endroit où les deux navires se seraient trouvés à une distance d'environ sept encablures l'un de l'autre sur des routes presque réciproques.

Vers 18 h 3, le navire descendant «SERSOU» se trouvait dans la partie supérieure du chenal de l'île Sainte-Thérèse, à peu près au centre. Les témoignages au sujet du cap voulu du «SERSOU» sont contradictoires. Aux dires de l'officier de quart et du timonier, le cap était au 034· (G), mais le pilote a déclaré que le navire était sur un cap au 024· (G) (aucune erreur du gyro). Le chenal est orienté au 021½·-201½·, et on s'attendait à ce que le «SERSOU» traverse graduellement vers le côté sud après qu'on ait changé le cap d'environ 10· sur bâbord en sortant du segment précédant du chenal.

Les témoignages divergent sur ce qui s'est passé à ce moment-là. Le pilote du «SERSOU» et l'équipe à la passerelle du «SILVER ISLE» ont déclaré que le «SERSOU» s'est mis à faire une embardée à bâbord. On a vu le «SERSOU» se mettre à éviter à bâbord, ou à éviter davantage, de sorte qu'il se dirigeait vers le côté nord du chenal. L'officier de quart et le timonier du «SERSOU» ont dit que le navire n'avait nullement évité à bâbord, mais le pilote a remarqué que l'indicateur de l'angle du gouvernail indiquait 15· à bâbord. Le pilote du «SERSOU» a donné l'ordre au timonier de mettre la barre à droite toute et, à 18 h 3 min 40 s, a avisé le «SILVER ISLE» de la manoeuvre qu'il entreprenait. Les éléments de preuve recueillis portent à croire qu'à ce moment-là le «SERSOU» se trouvait suffisamment en travers du chenal, en direction nord, pour que les pilotes des deux navires et l'équipe à la passerelle du «SILVER ISLE» s'en inquiètent.

En raison du fort tirant d'eau et de la profondeur d'eau sous quille limitée du «SERSOU», il a été difficile de contrer l'évitage à bâbord et le cap n'a pas été corrigé rapidement. À 18 h 3 min 53 s, le pilote du «SILVER ISLE» a insisté auprès du pilote du «SERSOU» pour une rencontre tribord à tribord au lieu d'une rencontre bâbord à bâbord conventionnelle. Le pilote du «SERSOU» a refusé parce qu'il avait déjà commencé à ramener le navire vers le côté tribord du chenal. À 18 h 4 min 3 s, le pilote du «SILVER ISLE» a de nouveau insisté pour une rencontre tribord à tribord et, à 18 h 4 min 7 s, le pilote du «SERSOU» a accepté à cause de son évaluation de l'aspect de l'autre navire. Il a donné l'ordre de mettre la barre du «SERSOU» à gauche toute. Le «SERSOU» avait alors arrêté d'éviter à bâbord et commençait à venir sur tribord. Il avait le «SILVER ISLE» droit devant, et le côté tribord du «SILVER ISLE» était partiellement libre. Le «SILVER ISLE» se trouvait à proximité de la bouée M140 lorsque les deux navires ont convenu de se rencontrer tribord à tribord.

Entre-temps, l'officier de quart du «SILVER ISLE» avait prévenu le capitaine, qui se trouvait dans son bureau, de monter à la passerelle, puis il a fait entendre le signal de danger. En arrivant sur la passerelle, le capitaine a constaté que la barre était à gauche toute, que le «SILVER ISLE» venait sur bâbord et que le «SERSOU» se trouvait en situation rapprochée par son avant tribord. Le «SERSOU» se trouvait à une distance de deux à trois encablures et évitait lentement à tribord vers le côté sud du chenal, en travers de la route de son navire. Estimant que son navire était en danger, il a repris la conduite du navire du pilote, a donné l'ordre de mettre la barre à droite toute et a déclenché l'alarme générale. Le «SILVER ISLE» n'a donné aucune indication au «SERSOU», ni par radio ni par signal sonore, que le «SILVER ISLE» allait changer de cap vers tribord.

Étant donné que son navire avait amorcé un lent virage à bâbord pour rencontrer tribord à tribord comme convenu, le pilote du «SERSOU» a été stupéfait de voir que le «SILVER ISLE» commençait à venir sur tribord. Par conséquent, il a appelé le «SILVER ISLE» par radio et a demandé des explications à 18 h 4 min 23 s. Le pilote du «SILVER ISLE» a répondu qu'il allait maintenant à gauche toute et a donné l'ordre de mettre la barre à gauche toute afin de diminuer l'angle de l'impact imminent.

Les deux navires ont vainement mis leurs machines principales en marche arrière toute; l'abordage était inévitable. La proue du «SERSOU» a d'abord donné contre l'avant bâbord du «SILVER ISLE», suivi d'un autre impact vers le milieu, puis d'un troisième impact à l'arrière pendant que les deux navires continuaient d'avancer. Le gaillard d'avant du «SERSOU» a lourdement avarié trois cabines de même que la salle de séjour des membres de l'équipage du «SILVER ISLE».

À la suite de l'abordage, le capitaine du «SILVER ISLE» a maintenu l'avant de son navire contre la rive pendant environ six heures alors qu'on procédait à une inspection de la coque. Le «SERSOU» a continué sa route jusqu'à Tracy (Québec) pour y subir une inspection de la coque.


1.3 Victimes

Personne n'a été blessé.


1.4 Avaries et dommages

1.4.1 Avaries aux navires

Le «SILVER ISLE» a subi de lourdes avaries sur le côté bâbord, à l'avant, au centre et à l'arrière. Les avaries au «SERSOU» étaient également importantes mais elles se sont limitées à l'avant bâbord.

1.4.2 Dommages à l'environnement

Il n'y a eu aucune pollution ni autre dommage à l'environnement à la suite de cet abordage.


1.5 Certificats et brevets

1.5.1 Certificats des navires

Les deux navires avaient l'armement en personnel, les certificats et l'équipement qu'ils étaient tenus d'avoir en vertu des règlements en vigueur.

1.5.2 Brevets du personnel

Les membres de l'équipage du «SILVER ISLE» et du «SERSOU» directement mis en cause dans cet événement détenaient les brevets requis, et les pilotes étaient dûment brevetés.


1.6 Antécédents du personnel

1.6.1 Capitaines

Le capitaine du «SILVER ISLE» naviguait depuis 1953, notamment en capacité de capitaine depuis 1978, et se trouvait à bord du «SILVER ISLE» depuis le printemps 1991.

Le capitaine du «SERSOU» naviguait depuis 1954, notamment en capacité de capitaine depuis 1972, et se trouvait à bord du «SERSOU» depuis les sept derniers mois.

1.6.2 Officiers

L'officier de quart du «SILVER ISLE» naviguait depuis 1959, notamment en capacité de second capitaine de même que de capitaine de relève depuis 1988, et se trouvait à bord du «SILVER ISLE» depuis le printemps 1991.

L'officier de quart du «SERSOU» naviguait depuis 1976, notamment en capacité de second capitaine depuis 1982, et se trouvait à bord du «SERSOU» depuis 1990.

1.6.3 Pilotes

Le pilote du «SILVER ISLE», titulaire d'un brevet de pilote de classe A depuis 17 ans, avait reçu son affectation quelque quatre heures avant l'arrivée du navire à Pointe des Ormes (Québec). Il était monté à bord vers 12 h 30 à destination de l'écluse de Saint-Lambert. Le pilote du «SERSOU», titulaire d'un brevet de pilote de classe A depuis 20 ans, avait reçu son affectation quatre heures avant l'heure prévue de l'appareillage du navire, soit 16 h 30. Il était monté à bord du «SERSOU» vers 15 h.

Les deux pilotes avaient bénéficié de la période de repos conforme aux lignes directrices de l'Administration de pilotage des Laurentides, c'est-à-dire un minimum de 10 heures.


1.7 Renseignements sur les conditions météorologiques et sur le courant

1.7.1 Conditions météorologiques enregistrées par les navires

Le «SERSOU» a enregistré les conditions météorologiques suivantes : ciel dégagé, visibilité de cinq milles, aucun vent, mer calme et une température de 8 ·C.

Le «SILVER ISLE» a enregistré les conditions météorologiques suivantes : ciel dégagé, visibilité de 15 milles, vents du sud-ouest à cinq noeuds, mer calme et une température de 8 ·C.

1.7.2 Courant

L'effet de la marée dans le secteur où l'abordage s'est produit est presque nul et n'est donc pas un facteur contributif.

Au sud-est de l'île aux Vaches (Québec), le courant porte au nord en travers du chenal. Ce courant dévie ensuite vers le nord-est dans le secteur où a eu lieu l'abordage et porte, là aussi, en travers du chenal.

La vitesse approximative du courant était de 2,5 kn dans le secteur où l'abordage s'est produit. Le niveau de l'eau était de 2,9 m au-dessus du zéro des cartes, soit une profondeur de 13,6 m.


1.8 Équipement de navigation

1.8.1 Équipement des deux navires

1.8.1.1 Systèmes mécaniques et électriques

L'appareil propulsif, l'appareil à gouverner de même que toutes les machines et les instruments que les deux navires étaient tenus d'avoir à bord étaient en bon état de fonctionnement et n'ont pas contribué à l'abordage.

Après l'abordage, on a vérifié l'appareil à gouverner du «SERSOU», tandis que le navire était à l'ancre. Il a fallu environ 14 secondes au gouvernail pour passer de la position à droite toute (angle de 35·) à la position à gauche toute avec deux pompes. Un essai semblable a été effectué sur le «SILVER ISLE» mais on n'a pas consigné le temps. Cependant, on a estimé qu'il faudrait 18 secondes pour un navire de ce genre.

Le traceur de route à bord du «SERSOU» était en état de fonctionnement mais il n'était pas en marche au moment de l'abordage. Le dispositif d'enregistrement du temps de l'enregistreur des manoeuvres de la machine (data logger) était hors d'usage. Le Nav-Sat à bord du «SERSOU» avait été réglé pour une vitesse de huit noeuds avant le départ de Montréal. Quand l'abordage a eu lieu, le Nav-Sat indiquait une position erronée, située en aval de la position réelle.

Le «SILVER ISLE» était lui aussi muni d'un traceur de route mais on ne s'en était pas servi depuis un bon moment.

En l'absence de données des traceurs de route sur les angles de barre et les changements de cap, une reconstitution des événements ayant précédé l'abordage ne peut être qu'approximative.

1.8.1.2 Cartes

Les deux navires avaient à bord la carte du secteur exigée par le Règlement sur les cartes et les publications. Cependant, l'équipage d'aucun des deux navires ne l'utilisait comme référence ou pour la navigation.

Le «SILVER ISLE» avait la carte du Service hydrographique du Canada (SHC) n· 1352 qui couvre le secteur où l'abordage s'est produit. L'équipage utilisait toutefois la carte n· 1339 qui est à plus petite échelle. Le «SERSOU» avait, lui aussi, la carte n· 1352 du SHC, mais l'équipage se servait de la carte n· 422 de l'Amirauté britannique qui est une carte à petite échelle utilisée habituellement lors de la planification de voyages.

1.8.2 Aides à la navigation

Au moment de l'abordage, toutes les bouées étaient en position et aucun problème n'avait été signalé au sujet des aides à la navigation terrestres dans les parages.


1.9 Communications radio

1.9.1 Entre les deux navires

Au cours d'une communication radio qui a eu lieu vers 17 h 47, le pilote du «SERSOU» a informé le pilote du «SILVER ISLE» que le «SERSOU» descendait à 11,6. Vu le langage équivoque, le pilote du «SILVER ISLE» a interprété le chiffre 11,6 comme étant la vitesse de l'autre navire alors qu'il s'agissait de son tirant d'eau.

Selon les enregistrements audio des STM de Montréal, une situation potentiellement dangereuse avait commencé à se créer à 18 h 3 min 40 s quand le pilote du «SERSOU» a averti le «SILVER ISLE» par radio de surveiller le «SERSOU» puisque la barre était à droite toute en vue de contrer l'évitage à bâbord du navire.

La transcription des conversations démontre comment la situation s'est créée.

5 Dans le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (Règlements sur les abordages), le signal pour indiquer qu'un navire change de cap vers bâbord est deux brefs coups de sifflet. Dans le langage maritime, particulièrement sur les Grands Lacs, l'expression deux sifflets a fini par signifier que le navigateur laissera l'autre navire sur son côté tribord.

18 h 3 min 40 s«SERSOU»Surveille-moi bien, je suis toute à droite, là

18 h 3 min 53 s«SILVER ISLE»Es-tu bon pour passer? Deux sifflets5

18 h 3 min 59 s«SERSOU»Non, pas deux sifflets, y va revenir

18 h 4 min 3 s«SILVER ISLE»Il est trop tard ... deux sifflets

18 h 4 min 7 s«SERSOU»OK, deux sifflets

18 h 4 min 20 s«SERSOU»Deux sifflets ... hein?

18 h 4 min 21 s«SILVER ISLE»Qu'est-ce que tu dis?

18 h 4 min 23 s«SERSOU»Qu'est-ce que tu fais là, deux sifflets

18 h 4 min 25 s«SILVER ISLE»Deux sifflets

18 h 4 min 28 s«SILVER ISLE»Je m'envoie toute à gauche, 'Hard a port'

18 h 4 min 32 s«SERSOU»Moi aussi je suis toute à gauche

18 h 4 min 54 s «SERSOU»... tu m'avais dis ... tu m'as demandé d'aller à gauche.

Lors de cette dernière communication, l'abordage avait eu lieu ou était sur le point d'avoir lieu.

Les communications se sont déroulées en français, langue maternelle des deux pilotes.

1.9.2Services de trafic maritime (STM) et stations radio côtières

Le personnel du Centre des STM de Montréal a suivi les procédures normales. L'émission de même que la réception radio avant, durant et après l'abordage étaient normales. Les STM de Montréal n'ont pas tenté de communiquer avec les navires parce que ceux-ci étaient en vue l'un de l'autre et que les communications entre les deux pilotes étaient normales jusqu'aux instants qui ont précédé l'abordage.


1.10 Équipement d'urgence

Le capitaine du «SILVER ISLE» a déclenché l'alarme générale juste avant l'abordage. Aucun des deux navires n'a eu à utiliser l'équipement de sauvetage ou de lutte contre les incendies.


1.11 Effectif du quart à la passerelle des deux navires

1.11.1«SILVER ISLE»

Le second capitaine, qui était l'officier de quart, le pilote et un timonier se trouvaient dans la timonerie du «SILVER ISLE». Le capitaine est arrivé sur la passerelle quelques instants avant l'abordage.

1.11.2«SERSOU»

Le second capitaine, qui était l'officier de quart, le pilote et un timonier se trouvaient dans la timonerie du «SERSOU». Le capitaine, qui se trouvait dans son bureau, n'a pas été appelé.

1.11.3 Rôle de l'officier de quart

La publication de la GCC intitulée Code recommandé des méthodes et pratiques nautiques stipule que l'officier de quart est le représentant du capitaine et que sa fonction principale est la sécurité de la navigation du navire.

L'officier de quart a cette même responsabilité lorsqu'un pilote se trouve à bord. En outre, l'officier de quart doit travailler en étroite collaboration avec le pilote mais, en cas de doute au sujet des intentions de ce dernier, l'officier de quart devrait demander des éclaircissements au pilote. Si les doutes de l'officier de quart persistent, il devrait aviser immédiatement le capitaine et prendre les mesures qui s'imposent avant l'arrivée du capitaine.


1.12 Pilotage

1.12.1 Rôle du pilote

Au Canada, la Loi sur le pilotage exige que, dans une zone de pilotage obligatoire, un pilote breveté ou un détenteur d'un certificat de pilotage ait la conduite de tout navire assujetti au pilotage obligatoire.

Les pilotes ont une connaissance approfondie des conditions particulières de leur secteur. Ils sont engagés dans le but de diriger la navigation d'un navire, particulièrement en eaux restreintes et aux abords des ports de même que pour accélérer les manoeuvres d'accostage et d'appareillage.

Le pilote est redevable envers le capitaine de la sécurité de la navigation du navire. Le pilote ne possède, toutefois, aucune autre autorité, et le capitaine conserve la responsabilité globale de la sécurité du navire.


1.13 Relève du pilote

L'article 26 de la Loi sur le pilotage stipule que «lorsque le capitaine ... a des raisons de croire ... que les actes d'un pilote breveté ... mettent en danger la sécurité du navire, le capitaine peut ... assurer la conduite du navire à la place du pilote.» En outre, la loi précise que «lorsque le capitaine d'un navire assure la conduite ... à la place d'un pilote breveté ... le capitaine doit soumettre, dans les trois jours ... un rapport écrit énonçant ses raisons pour ce faire.»

Le capitaine du «SILVER ISLE» a assumé la conduite du navire à la place du pilote lorsqu'il a donné l'ordre de mettre la barre à droite toute et contremandé les ordres du pilote quant à la rencontre tribord à tribord convenue. Le capitaine n'a pas soumis le rapport écrit requis à l'administration de pilotage.


1.14 Rôle des Services de trafic maritime (STM)

Un régulateur du trafic maritime peut, dans certains cas, donner à un navire des directives auxquelles le navire doit se conformer (sauf dans des circonstances bien précises), mais la GCC ne cherche nullement à naviguer ou à manoeuvrer des navires à partir d'une station à terre.

Lorsque le «SERSOU» a appelé le «SILVER ISLE» à 18 h 3 min 40 s, le personnel du Centre des STM de Montréal a commencé à surveiller de très près la cible des deux navires sur l'écran radar, et a continué de le faire jusqu'à l'abordage entre les navires. Ces observations radar ont permis de reconstituer les événements ayant mené à l'abordage.


1.15 Règlements sur les abordages et signaux au sifflet

Des navires qui se rapprochent l'un de l'autre se rencontrent généralement bâbord à bâbord. La Règle 9 des Règlements sur les abordages traite des navires faisant route dans les chenaux étroits et stipule, entre autres, qu'«un navire faisant route dans un chenal étroit ... doit naviguer aussi près que possible de la limite ... droite.»

En l'occurrence, la modification canadienne à la Règle 9 est importante. Elle stipule que «le navire descendant le courant est le navire privilégié et il doit indiquer le lieu de passage et le côté sur lequel il entend passer» et, plus loin, que «le navire remontant le courant doit s'écarter du passage du navire et ralentir au besoin de manière à permettre un passage en toute sécurité.»

Dans l'événement à l'étude, le «SERSOU» était le navire privilégié. Cependant, le pilote du «SILVER ISLE», qui devait céder le passage, a insisté auprès du pilote du «SERSOU» pour une rencontre tribord à tribord.

Les deux navires ont modifié, par radiotéléphone, leur entente préalable quant à la rencontre, conformément à une modification canadienne à la Règle 34 des Règlements sur les abordages. Cette modification stipule que «les navires ... peuvent faire usage du radiotéléphone entre passerelles en remplacement des signaux au sifflet prescrits pour assurer un accord quant à la rencontre.»

La Règle 34 des Règlements sur les abordages exige que «lorsque des navires sont en vue les uns des autres ... un navire ... lorsqu'il effectue des manoeuvres ... [doit] indiquer ces manoeuvres par les signaux ... au sifflet.» Dans le cas à l'étude, le «SILVER ISLE» n'a pas fait entendre un son bref pour indiquer qu'il venait sur tribord quand le capitaine a contremandé l'ordre du pilote.


1.16 Communications interpersonnelles

Les communications entre les pilotes se sont déroulées en français. L'officier de quart du «SILVER ISLE» ne parlait pas français et ne savait donc pas quelle entente avait été conclue quant à la rencontre. Lorsque le pilote l'a informé de son intention de rencontrer l'autre navire tribord à tribord, l'officier de quart a fait venir le capitaine sur la passerelle.


1.17 Position de l'abordage

Aucun des deux navires n'a consigné la position exacte de l'abordage. Certains éléments indiquent cependant qu'il s'est produit légèrement au nord de la ligne de centre du chenal, dans les parages du feu de l'île Sainte-Thérèse. Le chenal a une largeur de 244 m (800 pieds) dans ce secteur et il n'y a aucun feu d'alignement. Après l'abordage, le capitaine du «SILVER ISLE» a dirigé son navire vers le nord et à l'extérieur du chenal afin de le maintenir en amont du feu de l'île Sainte-Thérèse en attendant l'examen de la coque.

Le pilote était la seule personne à bord du «SERSOU» qui savait que l'abordage s'était produit dans les parages du feu de l'île Sainte-Thérèse. L'officier de quart pensait qu'il s'était produit dans les parages du cap Saint-Michel, car la position estimée par le Nav-Sat était plus à l'est à cause de la vitesse estimée qu'on y avait entrée.


1.18 Changement de cap du «SILVER ISLE»

On a étudié la chronologie des communications radio entre les deux pilotes juste avant l'abordage en vue d'établir la chronologie des mouvements à la barre. Cette étude a soulevé la question à savoir si le pilote du «SILVER ISLE» a attendu d'avoir l'accord du pilote du «SERSOU» avant d'amorcer un changement de cap à bâbord afin de rencontrer l'autre navire tribord à tribord.


1.19 Caps des navires et angle de l'impact

On ne connaît pas les caps précis des navires au moment de l'abordage. Les avaries indiquent, toutefois, que l'impact initial s'est produit à un angle de 20· à 30·.


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